Fiches techniques de l’import-export (code du commerce international)

Par GMJ Phoenix Faisons le point sur les nouveaux Incoterms 2010 ! En position « départ » : L’EXW existe toujours mais avec ses difficultés de toujours : Problème de chargement, problèmes avec les clients qui différent l’enlèvement, problème pour récupérer l’EXA des douanes auprès du transitaires du client etc.Le FOB, dans sa définition (Incoterms 2010 ICC, p 219) devient plus restrictif puisqu’il est précisé que l’utilisation du FOB n’est pas approprié dans les cas où les marchandises sont remises au transporteur avant qu’elles ne soient à bord du navire. L’ICC précise par exemple que pour les marchandises conteneurisées, il convient d’utiliser FCA. Or les cas où le chargeur place la marchandise lui-même dans le navire sont rares. Il n’y a guère que les transports « en vrac » et même pas tous. Le transfert des coûts et des risques pour le FOB n’est plus au passage du bastingage mais lorsque la marchandise est chargée depuis le 1er janvier 2011. Nous n’avons plus que FCA transporteur ou « home » qui soit toujours utilisable sans restriction. Mais par rapport au FOB les frais de chargement sont à payer par le client et certains refusent. Je rappelle que depuis 2000 c’est le fournisseur qui établit le document de douane et donc il pourra obtenir facilement l’EXA et prouver ainsi au fisc et à la douane la sortie de territoire et qui justifiera une facturation HT. En position « arrivée » : La série C (CFR, CIF, CPT CIP) qui reste jusqu’à la prochaine version des Incoterms (2020 ??) garde sa spécificité d’avoir le coût jusqu’au lieu de destination alors le risque s’arrête au lieu de départ pour le fournisseur. Cette conception de la différence entre le risque et le coût du transport n’est plus dans la logique commerciale du XXIè siècle. Mais attention, la marchandise est considérée comme livrée à l’embarquement et si par ailleurs, les contractants ont décidé d’un paiement à 60 jours date de livraison, ce sera la date d’embarquement que l’on devra considérer. Il y a souvent des confusions et des litiges à ce propos entre le fournisseur et le client. La suppression du DDU gêne beaucoup d’entreprises qui l’utilisaient volontiers. Il y a maintenant DAP et DAT qui est la livraison au lieu défini après l’Incoterm. Cela peut aller du port ou de l’aéroport à chez le client. La différence est que la marchandise est déchargée pour le DAT et non déchargée pour le DAP. S’il n’y a pas de problème de choix pour des envois en conteneurs entiers il n’en va pas de même pour le groupage où il semble difficile de dégrouper une marchandise non déchargée. Si le lieu de livraison est l’usine du client (ex-DDU), il semble indispensable de faire un document de transport multimodal puisque l’Incoterm est défini par rapport au transport principal. Ces changements nécessitent d’entrer beaucoup plus dans la logistique avant de choisir l’Incoterm. Ceci n’est pas facile dans les négociations commerciales où très souvent, on reste dans le flou sur la façon dont la marchandise sera acheminée. Cela risque de peser sur les marges s’il y a eu un mauvais choix. Enfin les habitudes et les usages ne sont pas encore constituées et la jurisprudence ne règle pas les litiges d’interprétation un an et demi après sa mise en vigueur. Il reste aux chargeurs, aux transporteurs, aux transitaires, aux commissionnaires, et aux clients de ne pas hésiter à expliciter leur compréhension de ces nouveaux Incoterms.
Par GMJ Phoenix A l'exportation, la valeur à déclarer est celle de la marchandise au point de sortie du territoire français, majorée, le cas échéant, des frais de transport jusqu'à la frontière, mais La valeur des marchandises exportées doit correspondre à l'intégralité du prix que paie l'acheteur étranger en contrepartie de la fourniture des marchandises. La valeur étant déterminée au point de sortie, le prix à prendre en considération dans le cas d'une succession de ventes sur le marché français antérieurement à l'exportation est le prix fait lors de la vente effectuée entre le dernier propriétaire de la marchandise situé en France et l'acheteur étranger. Cette règle est applicable même lorsque, pour la commodité de l'opération, l'expédition matérielle de la marchandise est effectuée par une autre personne, par exemple, le premier vendeur. Les réductions de prix accordées par l'exportateur à son client viennent en diminution de la valeur facturée. Les commissions qui rémunèrent un intermédiaire, les redevances et droits de licence sont à prendre en compte dans la valeur déclarée si elles sont comprises dans le prix facturé. En l'absence de vente (notamment en cas d'envois gratuits ou en consignation), la valeur est généralement déterminée en retenant le prix qui aurait été convenu s'il y avait eu vente entre l'exportateur et le destinataire de la marchandise. Les frais de transport sont à inclure dans la valeur. - lorsque la marchandise est exportée par voie maritime, la valeur en douane est la valeur FOB port embarquement ; - lorsque la marchandise est exportée par voie aérienne, la valeur en douane est la valeur FCA - Franco transporteur. Source : www.douane.gouv.fr

1 - Les Incoterms 2010 (ICC), avis de l’expert Christian Derieppe : Consultant Formateur GMJ Phoenix

Par GMJ Phoenix Faisons le point sur les nouveaux Incoterms 2010 ! En position « départ » : L’EXW existe toujours mais avec ses difficultés de toujours : Problème de chargement, problèmes avec les clients qui différent l’enlèvement, problème pour récupérer l’EXA des douanes auprès du transitaires du client etc.Le FOB, dans sa définition (Incoterms 2010 ICC, p 219) devient plus restrictif puisqu’il est précisé que l’utilisation du FOB n’est pas approprié dans les cas où les marchandises sont remises au transporteur avant qu’elles ne soient à bord du navire. L’ICC précise par exemple que pour les marchandises conteneurisées, il convient d’utiliser FCA. Or les cas où le chargeur place la marchandise lui-même dans le navire sont rares. Il n’y a guère que les transports « en vrac » et même pas tous. Le transfert des coûts et des risques pour le FOB n’est plus au passage du bastingage mais lorsque la marchandise est chargée depuis le 1er janvier 2011. Nous n’avons plus que FCA transporteur ou « home » qui soit toujours utilisable sans restriction. Mais par rapport au FOB les frais de chargement sont à payer par le client et certains refusent. Je rappelle que depuis 2000 c’est le fournisseur qui établit le document de douane et donc il pourra obtenir facilement l’EXA et prouver ainsi au fisc et à la douane la sortie de territoire et qui justifiera une facturation HT. En position « arrivée » : La série C (CFR, CIF, CPT CIP) qui reste jusqu’à la prochaine version des Incoterms (2020 ??) garde sa spécificité d’avoir le coût jusqu’au lieu de destination alors le risque s’arrête au lieu de départ pour le fournisseur. Cette conception de la différence entre le risque et le coût du transport n’est plus dans la logique commerciale du XXIè siècle. Mais attention, la marchandise est considérée comme livrée à l’embarquement et si par ailleurs, les contractants ont décidé d’un paiement à 60 jours date de livraison, ce sera la date d’embarquement que l’on devra considérer. Il y a souvent des confusions et des litiges à ce propos entre le fournisseur et le client. La suppression du DDU gêne beaucoup d’entreprises qui l’utilisaient volontiers. Il y a maintenant DAP et DAT qui est la livraison au lieu défini après l’Incoterm. Cela peut aller du port ou de l’aéroport à chez le client. La différence est que la marchandise est déchargée pour le DAT et non déchargée pour le DAP. S’il n’y a pas de problème de choix pour des envois en conteneurs entiers il n’en va pas de même pour le groupage où il semble difficile de dégrouper une marchandise non déchargée. Si le lieu de livraison est l’usine du client (ex-DDU), il semble indispensable de faire un document de transport multimodal puisque l’Incoterm est défini par rapport au transport principal. Ces changements nécessitent d’entrer beaucoup plus dans la logistique avant de choisir l’Incoterm. Ceci n’est pas facile dans les négociations commerciales où très souvent, on reste dans le flou sur la façon dont la marchandise sera acheminée. Cela risque de peser sur les marges s’il y a eu un mauvais choix. Enfin les habitudes et les usages ne sont pas encore constituées et la jurisprudence ne règle pas les litiges d’interprétation un an et demi après sa mise en vigueur. Il reste aux chargeurs, aux transporteurs, aux transitaires, aux commissionnaires, et aux clients de ne pas hésiter à expliciter leur compréhension de ces nouveaux Incoterms.

La valeur en douane

Par GMJ Phoenix A l'exportation, la valeur à déclarer est celle de la marchandise au point de sortie du territoire français, majorée, le cas échéant, des frais de transport jusqu'à la frontière, mais La valeur des marchandises exportées doit correspondre à l'intégralité du prix que paie l'acheteur étranger en contrepartie de la fourniture des marchandises. La valeur étant déterminée au point de sortie, le prix à prendre en considération dans le cas d'une succession de ventes sur le marché français antérieurement à l'exportation est le prix fait lors de la vente effectuée entre le dernier propriétaire de la marchandise situé en France et l'acheteur étranger. Cette règle est applicable même lorsque, pour la commodité de l'opération, l'expédition matérielle de la marchandise est effectuée par une autre personne, par exemple, le premier vendeur. Les réductions de prix accordées par l'exportateur à son client viennent en diminution de la valeur facturée. Les commissions qui rémunèrent un intermédiaire, les redevances et droits de licence sont à prendre en compte dans la valeur déclarée si elles sont comprises dans le prix facturé. En l'absence de vente (notamment en cas d'envois gratuits ou en consignation), la valeur est généralement déterminée en retenant le prix qui aurait été convenu s'il y avait eu vente entre l'exportateur et le destinataire de la marchandise. Les frais de transport sont à inclure dans la valeur. - lorsque la marchandise est exportée par voie maritime, la valeur en douane est la valeur FOB port embarquement ; - lorsque la marchandise est exportée par voie aérienne, la valeur en douane est la valeur FCA - Franco transporteur. Source : www.douane.gouv.fr

3- Le Code des Douanes de l’Union (définition du glossaire du commerce international)

Par GMJ Phoenix Le Code des douanes de l'union (CDU) correspond à une refonte du Code des douanes modernisé (CDM). Entrée en vigueur le 30 octobre 2013, le CDU est une modification du règlement (CE) n° 450/2008, c'est à dire du code des douanes modernisé qui doit faire l'objet de plusieurs modifications dans un souci de clarté et d'adaptation aux pratiques. Le CDU maintient les objectifs du règlement (CE) n° 450/2008, qui étaient parfaitement conformes aux politiques et objectifs existants en ce qui concerne les échanges de marchandises entrant ou sortant de l’Union et du territoire douanier de l’Union. L’application du CDU donne lieu à des « actes délégués » et des « actes d’exécution ». Dans la pratique, l’application des dispositions du règlement qui dépendent de l’utilisation de procédés informatiques de traitement des données et de systèmes électroniques sera pour les périodes pendant lesquelles les systèmes concernés ne sont pas encore disponibles. Il convient cependant que ces périodes et mesures transitoires ne s'étendent pas au-delà du 31 décembre 2020 date butoir à laquelle la mise en œuvre intégrale des composantes du règlement fondées sur des moyens informatiques doit être assurée sur la base des hypothèses financières figurant dans la proposition de la Commission relative au futur programme Douane 2020 (COM(2012)64)Vous avez des fiches techniques ou livres blancs à nous proposer, merci de bien vouloir nous contacter, nous les diffuserons gratuitement sur cette page !